Umweltschützer protestieren auf dem Loreleyplateau

Das Loreleyplateau wird nach den Plänen eines international ausgeschriebenen Ideen- und Realisierungswettbewerbs umgestaltet. Der Ausschreibungstext des Planungsverbands Loreley stellte im Jahr 2011 dazu hohe Anforderungen an Natur- und Denkmalschutz. Die weit über die nationalen Grenzen hinausgehende Strahlungskraft des Loreleyplateaus zu erhalten und zu stärken war Wettbewerbsziel. Die Menschen aus aller Welt sollten den Spuren der Kulturgeschichte nachgehen, dem Mythos der Loreley nachspüren oder einfach das Naturerlebnis genießen. Keine künstliche Überformung des Plateaus forderte die Ausschreibung, ebenso wie die Vermeidung eines durch Baukörper geprägten Raums.

Die Bürgerinitiative Rheinpassagen und die Regionalberberbände Rhein-Lahn von BUND und NABU hatten gemeinsam zu einem ersten Sonntagsspaziergang auf dem Loreleyplateau aufgerufen. Gemeinsam sollten die Teilnehmer feststellen, ob die in der Ausschreibung genannten Zielvorgaben auch wirklich eingehalten wurden, oder wo in besonderem Maße davon abgewichen wurde.

Klaus Thomas, Sprecher der BI Rheinpassagen führte vom Besucherzentrum über den „Strahlenweg“ zum Hotelbauplatz. An den markanten Punkten stoppten die Teilnehmer, verglichen auf mitgeführten Bildern die Veränderungen und Eingriffe in die Natur.

Der vermutlich für den Schwerlastverkehr ausgelegte „Strahlenweg“, die „Berliner Mauer vor dem ehemaligen Turnerheim und die Zerstörung des Felsens als künstliche Schlucht waren besonders harscher Kritik ausgesetzt. Von Natur keine Spur, Beton hat mit Natur nichts zu tun, war ein erstes Fazit. Der Mythenraum soll zudem mit einer riesigen Lichtkuppel, einem„Kristall“ aufgestockt werden. Als Begründung führt der Planungsverband an, dass der Felsen zwar am Tag eine große Anziehungskraft aus dem Tal hat, aber nicht in der Dunkelheit.

Das zeigt die große Diskrepanz zwischen Bauplanung und –ausführung. Per Gutachten hatte ICOMOS festlegen lassen, dass Baukörper auf dem Plateau von Rheintal aus nicht gesehen werden dürfen. Mit diesem Lichtaufsatz wird aber vom Bauherrn gefordert, die Bauteile bei Tag und Nacht von allen Stellen im Rheintal zu sehen. Auch der Naturschutz ist bisher nicht eingebunden. Der Planungsverband fordert zwar, dass aus Gründen des Vogelschutzes eine enge Abstimmung mit dem Naturschutz „denkbar und wünschenswert“ sei. Von deren Einbindung ist aber bisher nichts bekannt.

Der Sonntagsspaziergang in die „Natur“ endete vor dem Baugrundstück des Hotelinvestors. Für den Bau eines Hotels war 2011 ein internationaler Wettbewerb ausgeschrieben worden. Auf der Basis dieses Siegerentwurfs wurde ein Bebauungsplan rechtskräftig, obwohl dort nun ein völlig anders gestaltetes Hotel- und Feriendorf vorgesehen ist. Der Investor entfernte inzwischen den überwiegenden Teil der kerngesunden Bäume auf seinem Grundstück. Die Maßnahme wird begründet mit dem rechtskräftigen Bebauungsplan und dem Hinweis, dass ja Nistkästen aufgehängt wurden.: Erst den Vögeln den Lebensraum nehmen, um dann Nistkästen aufzuhängen, das empfindet Klaus Thomas von der BI Rheinpassagen als zynisch.

Die BI Rheinpassagen hat sich deshalb an die Landesumweltministerin gewandt mit der Bitte, die von der BI verlangte Wiederaufforstung zu unterstützen. Zum Anschreiben » Von dort ist Hilfe aber nicht zu erwarten. Zum Antwortschreiben »

Das Fazit des Sonntagsspaziergangs: Dem Mythos Loreley ist nachgegangen worden, gefunden ist er nicht. Viel zu unübersehbar sind die Eingriffe in die Natur. Zu fordern ist eine Absage an weitere Eingriffe in die Natur. Die Renaturierung des ehemaligen Campingplatzes muss unbedingt kurzfristig erfolgen –auch wenn politische Unterstützung nicht zu erkennen ist. Ein zweiter Sonntagsspaziergang ist geplant. Die Bevölkerung ist heute schon zur Teilnahme aufgerufen.

Klaus Thomas

Planungen zur Mittelrheinbrücke

Brief des BUND Rheinland-Pfalz an die Ministerpräsidentin

Sehr geehrte Frau Ministerpräsidentin,

die Planungen zum Bau einer Mittelrheinbrücke sind wieder aufgenommen worden. Mit der Einleitung des ROV wurden auch die Gutachten neu erstellt, mit denen der beste Standort der festen Rheinquerung belegt werden soll. Die Absicht, auch den Verzicht auf die Brücke und den Weiterbetrieb der Fähren zu untersuchen, ist hingegen kaum erkennbar.

Die Gutachten weisen erhebliche Mängel auf. Dadurch wird das Ergebnis, eine Brücke 3,5 km außerhalb von St. Goar und St. Goarshausen zu bauen, entscheidend beeinflusst. Die wesentlichen Unterlassungen (weitere sind in unserer oben erwähnten Stellungnahme genannt) sind der sehr wahrscheinliche Wegfall eines Großteils der Fährangebote (der entsprechende Brief der Fährbetreiber sollte lhnen vorliegen), die fehlende Berücksichtigung der öffentlichen Verkehrsmittel und die notwendigen Umwege und damit eine Verkehrszunahme. Zusätzlich erkennen wir eine völlig unrealistische Kostenschätzung.

Wir müssen leider feststellen, dass diese Rheinquerung nur für wenige Menschen einen Vorteil, für viele, vor allem für viele Anwohner*innen, erhebliche Nachteile bringen wird. Wir möchten Sie daher dringend bitten, die Planung an realistischen Entwicklungen und Fakten festzumachen. Die Brücke, die eigentlich zur Aufgabe hat, die beiden Rheinufer zu verbinden, wird eher zu einer Trennung beitragen, da Querungsmöglichkeiten durch den überwiegenden Wegfall der Fähren abnehmen werden. Die Fortschritte, die dadurch erzielt wurden, dass die meisten Fähren in den VRM integriert wurden, würden hinfällig. Folge wäre wieder einmal die Zunahme des Individualverkehrs, was im Zeitalter der dringend notwendigen Verkehrswende völlig kontraproduktiv ist. Über einen Ersatz der Fährverbindungen
liegen keinerlei Aussagen vor. Somit muss davon ausgegangen werden, dass keine Ersatzquerungen geplant sind. Schulen, Verwandte, Arbeitsplätze, Arztpraxen oder Krankenhäuser auf der anderen Rheinseite können von da an nicht mehr oder nur noch mit dem Kfz erreicht werden.

Der öffentliche Nahverkehr wird erhebliche Zusatzkilometer fahren müssen – und das nicht nur im Schüler*innenverkehr. Durch verlängerte Fahrzeiten wird die Nutzung sinken. Das Gegenteil ist aber erwünscht. Für Pkw-Fahrten wird hingegen mit deutlichen Umwegen zu rechnen sein. Wo bisher eine Fähre eine kurze Verbindung hergestellt hatte, wird in Zukunft über die Mittelrheinbrücke zu fahren sein. Dies bedeutet beispielsweise von Boppard (Schulen!) nach Filsen/Osterspay einen Umweg von rund 50 km, von Kaub nach Lorch gar von etwa 80 km.

Die Baukosten der favorisierten Brückenvariante werden mit gesamt 40 Mio, € netto für 2030 angegeben. Bereits 2009 wurden 40 Mio. € netto genannt. Auf Nachfrage der UNESCO hat das Land dann weitere 2O Mio. € als „Nebenkosten“ hinzugefügt (Architekten-, Ingenieurs-, Gutachtenkosten usw.). lm Jahr 2030 werden nach den jetzigen Gutachten die Baukosten der gleichen Brücke erstaunlicherweise wieder um 2O Mio. € geringer ausfallen. Nach soliden Schätzungen betragen die Brückenbaukosten hochgerechnet auf das Jahr 2O3O mindestens 100 Mio. €. Als Vergleichswert können die Kosten für die Erneuerung der Pfaffendorfer Brücke in Koblenz dienen. 2011 wurden 99,1 Mio. € angegeben. Dabei ist zu berücksichtigten, dass im Vergleich zu einer Mittelrheinbrücke nur der Überbau erneuert wird, die Widerlager bleiben bestehen. Leider wird wenig berücksichtigt, dass die Fähren die mit Abstand günstigste Kostenlösung sind. Selbst ein 24-Stunden-Betrieb, der durch Steuergeld subventioniert würde, wäre auch auf Dauer erheblich preiswerter als eine Brücke, da bei dieser zudem noch Betriebskosten einkalkuliert werden müssen. Bei einer – erwünschten – Reduzierung des Individualverkehrs wird diese Bilanz noch ungünstiger für die Brücke.

Verkehr erzeugt Lärm. ln den vorgelegten Gutachten wird bereits jetzt – unter Bewertung der herangezogenen, unvollständigen Zahlen – bestätigt, dass der Verkehrslärm in allen geprüften Varianten der festen Rheinquerungen deutlich zunimmt. Dies wird etwa die Rheinfels-Grundschule in St. Goar mit bis zu 64 dB(A) am Tag betreffen. Die Variante mit dem geringsten Lärm ist offenbar die Null-Variante.

Wenig bis keine Berücksichtigung findet auch die immer wieder erforderliche Sperrung der B42 / B9 bei Hochwasser. Diese Tatsache schränkt die Nutzung der Mittelrheinbrücke deutlich ein und wird dazu führen, dass richtig große Umwege gefahren werden müssen. Die Fähren können oft noch fahren, wenn die Straßen bereits gesperrt sind. Durch relativ einfache Maßnahmen sind die Möglichkeiten für die Fähren noch deutlich zu verbessern.

Nicht nachvollziehbar ist die Darstellung im Gutachten, dass der Betrieb einer seit Jahrhunderten bestehenden Querung des Rheins mittels Fähre weniger welterbeverträglich sein soll als die favorisierte Brücke. Die UNESCO würdigt ausdrücklich die historisch gewachsene Verkehrslandschaft im Welterbegebiet in ihrer Anerkennung: „Das Mittelrheintal ist ein herausragendes Beispiel für einen gewachsenen traditionellen Lebens- und Verkehrsstil in einem engen Flusstal.“ Allein diese Feststellung muss bewirken, dass ausschließlich die Optimierung des Fährverkehrs für die Rheinquerung in Betracht zu ziehen ist.

Wir bitten Sie dringend, sich für einen Verzicht auf eine Mittelrheinbrücke einzusetzen.
Für Rückfragen und zu einem Gespräch stehen wir gerne zur Verfügung.

Mit freundlichen Grüßen
Sabine Yacoub
Landesvorsitzende

Artenschutzgutachten zum Bebauungsplan Loreley Plateau

Sehr geehrte Frau Knabe,

das beigefügte Artenschutzgutachten zum Bebauungsplan Loreley-Plateau gibt Auskunft zu den möglichen Einflüssen bei diesem Bauvorhaben.

Bitte von Ihnen um Auskunft, wie bei der Errichtung des Kristalles und des geplanten Gastronomiegebäudes im Eingangsbereich diese Einflüsse, wie im Artenschutzgutachten aufgeführt, verhindert werden.

Auf Seite 45 2.Absatz steht folgendes: „Anlagebedingt sind unter avifaunistischen Gesichtpunkten große Glasfronten an Gebäuden zu vermeiden, um die Vogelschlaggefahr niedrig zu halten.“ Eine solche Glasfront ist der Kritall.

Im Gutachten Seite 48 2.Absatz sind auch Störungen durch die geplante Beleuchtung des Kristalles zu erwarten.

Mit freundlichen Grüßen
Otto Schamari

Artenschutz-Stand-2015-08-26 »
Artenschutz-Kartensatz-Stand-2015-08-26

Schluss mit Romantik: Eine Rheinbrücke bedroht die Loreley und den Welterbetitel

Welcher Teufel mag rheinische Lokalpolitiker geritten haben, mitten im Dresdner Brückenstreit die Pläne für eine Brücke an der Loreley hervorzukramen? Oder war es Unbedarftheit? Wenn zwei reife Kölnerinnen in Jörg Pilawas populärem Fernseh-Quiz lange grübeln, ob Kaiser Augustus, König Herodes oder ein ominöser Pontius Pilatus zum Sprichwort „Hände in Unschuld waschen“ gehöre, wenn also Fundamentalkenntnisse unserer Kultur abhandengekommen sind, was außer Werbung sollen da Politiker in St. Goar und St. Goarshausen noch mit dem Begriff „Kernlandschaft der deutschen Romantik“ verbinden?

Zwischen den beiden Städtchen im „Oberen Mittelrheintal“, das die UNESCO 2002 zum Weltkulturerbe erklärte, soll die immer wieder einmal geforderte „Rheinquerung“ erfolgen; mit einer 40 Millionen Euro teuren Brücke oder einem fast doppelt so teuren Tunnel. Wirtschaftliche Erfordernisse werden angeführt. Als wäre nicht schon haarsträubend oft bewiesen worden, welchen Schaden Bauen unter dem Diktat kurzfristiger Wirtschaftsinteressen anrichtet: Heere von Baudenkmälern und ganze Landschaften haben der Wiederaufbau und das Wirtschaftswunder im Namen der Wirtschaftlichkeit und Verkehrstüchtigkeit vernichtet. Die Schrecken gipfelten Anfang der sechziger Jahre im Abriss des „Wirtshauses im Spessart“ bei Rohrbrunn, das die Novelle des Romantikers Wilhem Hauff unsterblich gemacht hatte zugunsten einer Autobahn – und 1980 in Idar-Obersteinin der Zubetonierung der Nahe, an deren Ufern es gewachsen war.

Nun also die Loreley, die man für so unantastbar hielt wie das Elbtal.Gilt der Dresdner Titel als Kompromiss, der die Landschaft einbegreift, weil die Stadt in Folge ihrer Zerstörung 1945 nicht als Gesamtes ausgezeichnet werden konnte, so ist das mittlere Rheintal eine Kulturlandschaft im buchstäblichen Sinn. Welterbe wurde sie wegen der Verschmelzung von Kultur mit Natur, historischen Bauten und Burgruinen mit den von Steilfelsen und Rebhängen umsäumten Schleifen des Stroms, der hier atemberaubende Panoramen schaffend durch das Gebirge bricht.

Hundert brückenfreie Kilometer Rheinstrecke, ein vergleichseise winziger Abschnitt zwischen Mainz und Koblenz – als die UNESCO den Titel verlieh hatte die deutsche Sektion der Debkmalpfleger von Icomos sie, aber auch die Anlieger darauf hingewiesen, dass dieser Zustand bewahrt werden müsse. Kommunalpolitiker, die 2002 jubelten und nun eine Brücke fordern, wissen also, was sie tun. Trotzdem sei ihnen gesagt: Wer an der Loreley eine Brücke baut, verhält sich wie jemand, der die berühmten Loreley-Gemälde von Begas und Steinle mit der Axt bearbeitet.

Beim brückenlosen „Herz der Romantik“, so protestiert nun Icomos-Direktor Michael Petzet zähle „der Fährbetrieb zum Charakter der Kulturlandschaft“. Er solle, wolle man nicht den UNESCO-Titel verlieren, ausgebaut werden. Inzwischen hat auch der Deutsche Kulturrat reagiert: „Der Titel Weltkulturerbe“, so sein Geschäftsführer Olaf Zimmermann, ist mehr als ein touristisches Gütesiegel. Er zeichnet eine Region oder Kulturstätte als dauerhaft bewahrenswert aus. Daraus ergibt sich eine unvergängliche Verpflichtung. Das Beispiel Dresden zeigt, dass leider nicht immer mit der notwendigen Sensibilität (damit) umgegangen wird.“

Doch auch die Verteidiger des Mittelrheintals drehen sich im Teufelskreis. Hält doch Michael Petzet den Brückenfreunden entgegen, dass die Ernennung zum Weltkulturerbe für das Mittelrheintal auch „eine außerordentliche wirtschaftliche Bedeutung hat“. Ein Wettrennen um größere Wachstumszahlen und höhere Profitraten? Wer da den kleinen Finger reicht, riskiert die Hand. Nein, die Loreley und das Mittelrheintal sind vorrangig eine Kulturlandschaft, die, wie uns die Romantik gezeigt hat, in ihrer Brückenlosigkeit ein jedermann verständliches und berührendes Symbol für die Macht der Natur und des Schicksals darstellt. Hier müssten Wirtschaftlichkeitsfanatiker schweigen.

Doch daran zu glauben hieße die „Blaue Blume“ für bare Münze zu nehmen: Noch nie, außer 1964, als eine Schnellstraße bei Eltville auch dank flammender Appelle von Karl Korn in dieser Zeitung verhindert wurde, hat man die Strangulierung des Rheins durch Straßen, Gleistrassen und Brücken aufhalten können. Am Ende dürfte es so kommen wie in Dresden. Eine Brücke verstümmelt die Kulturlandschaft – und alle waschen ihre Hände in Unschuld.

Quelle: FAZ vom 24.01.2008 Dieter Bartetzko

Krakau – Polen

2017-06-30 – 2017-07-01
World Heritage Watch Konferenz in Krakau, Polen

2017-07-02 – 2017-07-12
41. Tagung des UNESCO-Welterbekomitees in Krakau, Polen